giovedì 30 aprile 2009
di Marco Murgia
Tanti saluti e a non rivederci. Fiorenzo Sartor se ne va, e con lui una buona fetta di speranze per il rilancio della chimica in Sardegna. Solo che non potrà fare il viaggio inverso, dall'isola alla penisola dopo aver cercato di salvare gli stabilimenti di Porto Torres, sui traghetti della Tirrenia: il ministero dei Trasporti avrebbe intenzione di sopprimere i collegamenti tra il capoluogo turritano, Olbia e Genova. Niente di ufficiale, per ora: ma i parlamentari del Pd Giulio Calvisi e Guido Melis chiedono ad Altiero Matteoli di smentire la voce in Parlamento. Tra le due notizie c'è più di un collegamento. Innanzitutto il fatto che il nord dell'isola sprofonda in un buco sempre più profondo, con importanti ripercussioni nel resto del territorio. E poi il ruolo del governo nazionale in entrambe le vicende: come azionista di maggioranza dell'Eni e come strenuo difensore del quasi monopolio della compagnia napoletana nelle rotte da e per i porti sardi: almeno sino a qualche tempo fa. E c'è ancora chi sostiene che il premier Silvio Berlusconi ci è amico: pensa se fosse il contrario.
Sulla chimica c'è poco da dire. Diventa ufficiale quello che tutti si aspettavano: il consiglio di amministrazione di Vinyls Italia, che più o meno un mese fa aveva rilevato gli stabilimenti Ineos di Porto Torres, ha deliberato ieri sera di presentare l'istanza di fallimento in proprio della società. Registri contabili in tribunale e fine della partita.
Che Sartor, nonostante tutta la buona volontà, non fosse «l'uomo nuovo della chimica italiana», secondo la definizione del ministro Claudio Scajola all'indomani dell'accordo tra l'imprenditore veneto e Ineos, lo sapevano anche i sassi. La goccia che ha fatto traboccare il vaso, da qui la decisione di dichiarare fallimento, è il sequestro cautelativo dei magazzini di pvc a Marghera stabilito dal tribunale di Venezia: su richiesta di una società che vanta un credito nei confronti di Vinyls di circa due milioni di euro. La stessa istanza, ma da una cooperativa di Ravenna e per un debito di poco più di un milione di euro, è stata depositata per gli stabilimenti di Porto Torres.
Niente di insormontabile se non fosse che è Eni, quindi il governo, ad avere in mano tutte le carte. È a Eni che Sartor deve pagare entro oggi altri dieci milioni di euro. Ed è Eni ad aver proposto a Vinyls la fornitura di materie prime non a prezzi agevolati, come sembrava stabilito nell'accordo iniziale, ma a prezzi di mercato: altri cinque milioni di euro per le consegne delle ultime settimane. Quando l'imprenditore veneto aveva chiesto conto, la risposta della multinazionale partecipata al 30 per cento dal governo era stata glaciale: «Non siamo l'unico fornitore. Sartor può rivolgersi tranquillamente al mercato». Peccato che non fosse così per l'etilene, altra materia prima del ciclo del cloro, prodotto a Porto Torres dall'impianto cracking: sulla piazza non ci sono alternative.
Per uno che lascia, ecco un altro imprenditore che si fa sotto. Si parla già del gruppo Bertolini, che si era fatto avanti nove mesi fa prima di essere superato da Vinyls. Sarebbe pronto a tornare in pista, ma alle proprie condizioni: l'acquisto solo in sede fallimentare e al netto dei debiti delle gestioni Ineos e Sartor. Se è una speranza, è poco più che un lumicino. Lo chiarisce Pierfranco Delogu, segretario della Filcem Cgil a Sassari: «Il punto non è Sartor o Bertolini. Il punto è che il governo deve impegnare Eni: è Eni che fino a oggi ha impedito a chiunque di impegnarsi nelle produzioni che la multinazionale ha lasciato». Eni, quindi il governo.
È lo stesso governo, quello guidato da Berlusconi, che avrebbe intenzione di sopprimere i collegamenti Genova-Porto Torres e Genova-Olbia effettuati da Tirrenia. La denuncia arriva dal capogruppo del Partito Democratico in commissione Trasporti alla Camera, Michele Meta, e dai deputati Giulio Calvisi e Guido Melis: «Chiediamo al ministro Matteoli di riferire in Parlamento e di smentire una notizia che allarma non poco i cittadini sardi e gli utenti, oltre alle famiglie di trecento lavoratori che perderanno il posto».
Visto il servizio che la compagnia napoletana offre da qualche decennio, con grande sperpero di soldi pubblici, ci sarebbe da esultare. Invece no: perché, continuano i deputati «con il processo di privatizzazione della Tirrenia già deciso, la soppressione di due linee così strategiche con la relativa vendita delle navi, determinerebbe un deprezzamento notevole del valore della compagnia di navigazione e una perdita per le casse dello Stato all'atto di vendita. Una vicenda che ricorda la privatizzazione di Alitalia: un'Alitalia due, il cui prologo fu proprio lo spezzatino aziendale con la creazione della bad company. Un regalo, insomma, ai privati che subentreranno alla Tirrenia, alla futura Cai del mare».
In sostanza, dicono Calvisi e Melis, «il governo vuole svendere Tirrenia». Al danno - il servizio già molto precario - si aggiunge la beffa. Nella passata legislatura quella sulla compagnia di navigazione fu una delle grandi battaglie messe in campo da Renato Soru e Sandro Broccia: l'ex presidente della Regione e il suo assessore ai Trasporti avevano chiesto più volte la fine del monopolio partenopeo e una gara internazionale, sulla base di quelle già studiate per la continuità aerea, per l'affidamento dei collegamenti marittimi.
Il governo rispose picche. Chiese alla Commissione europea, che aveva già aperto le procedure di infrazione per aiuti di stato, la proroga di un anno per favorire il processo di privatizzazione della compagnia. Salvo poi introdurre nel famoso decreto anticrisi un articolo, il 26, tutto dedicato ai baracconi bianco azzurri: con 65 milioni di euro all'anno per il periodo tra il 2009 e il 2011, in parte recuperati dai fondi Fas già destinati alla Sardegna. Cioè la Regione dovrebbe pagare un servizio che non vuole, o non voleva, più: Ugo Cappellacci su questo tema non ha mai detto nulla.
Era l'inizio di dicembre. Broccia aveva sottolineato: «Nel 2006 la Tirrenia prendeva 230 milioni di euro, e conosciamo il servizio che offriva: cosa succederà ora con appena 65 milioni l'anno?». Succede che la compagnia non riesce a sostenere i costi: da qui la decisione del governo, ancora non ufficiale, di tagliare i collegamenti per il nord Sardegna. In ogni modo, conclude Calvisi, «a pagare sono sempre i sardi». Cornuti e mazziati: e meno male che il governo dovrebbe essere amico.
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