lunedì 31 dicembre 2007
di Marinella Lőrinczi
L'11 dicembre l'Istituto Nazionale di Statistica ha pubblicato i risultati dell'indagine sugli incidenti stradali avvenuti nel 2006 in Italia. È un rapporto di una ventina di pagine, corredato di numerosi tabulati e grafici. Parto da qualche dato essenziale per arrivare al punto speciale che più m'interessa e che dovrebbe interessare, credo, ogni adulto responsabile e sano di mente, capace d'intendere e di volere: i morti giovani.
Il dato maggiormente positivo dello studio Istat è sicuramente la diminuzione quantitativa degli eventi tragici: dagli oltre 7 mila decessi dell'anno 2000 si è scesi ai 5.669 morti nel 2006. Questo in corrispondenza di un parco veicolare (cioè di una quantità di macchine) che nel periodo 2000-2006 è aumentato dell'oltre 13%, mentre il volume circolazionale (cioè l'uso delle strade da parte dei veicoli in marcia) è cresciuto quasi del 20%, e questo solo sulle autostrade. Più macchine che circolano di più, ma meno decessi. Anche gli incidenti in generale sono diminuiti: dai circa 256 mila nel 2000 ai circa 238 mila nel 2006, per difetto.
Per il 2006 si possono calcolare 16 morti al giorno e il 44% dei decessi è avvenuto su strade urbane. I mesi più funesti quanto a incidenti e decessi sono stati giugno, luglio ed agosto, ciascuno con le sue specificità. I giorni della settimana più disastrosi sono stati, come si può ben immaginare, il sabato e la domenica: quasi 2 mila morti, oltre un terzo, sul totale di 5600 e passa. Nel periodo notturno gli incidenti sono meno numerosi ma più pericolosi. Al comportamento scorretto del conducente viene imputato il 95% degli incidenti.
Cito ora testualmente: «Tra i conducenti morti o feriti a seguito di incidente stradale [i quali conducenti morti o feriti costituiscono il 66% degli incidentati] i più colpiti sono i giovani», e, specificando meglio, «è la classe tra i 21-24 anni a pagare il maggior tributo di vite». Agghiacciante ma prevedibile o intuibile se ci rifacciamo alla nostra esperienza personale.
Le statistiche sono degli strani oggetti. Ad un certo livello di generalità confermano i nostri calcoli intuitivi e inconsapevoli derivanti dalla frequentazione normale e quotidiana dell'ambiente in cui viviamo. Quest'esperienza ci comunica che i giovani, non tutti ma in una quantità rilevante, hanno guida e comportamenti su strada spericolati, sprezzanti non soltanto rispetto alle regole del codice stradale ma anche verso quelle del semplice buon senso o dell'autopreservazione.
Se torniamo ai dati di cui sopra, si tratta di giovani, maschi e femmine anche se i maschi saranno più numerosi, che hanno appena superato la soglia della maggiore età, sono usciti da pochi anni da sotto la tutela genitoriale (quella legale), saranno studenti oppure alle prime esperienze lavorative, sempre che abbiamo un'occupazione.
Dal momento che le autovetture, ossia le “macchine”, sono coinvolte negli incidenti stradali nel 66,5% dei casi, sarebbe interessante sapere che tipo di autovettura guidano questi giovani poco più che maggiorenni destinati a «pagare il maggior tributo di vite». Il rapporto tra la cilindrata o il tipo di macchina e l'età degli incidentati giovani la direbbe lunga sull'investimento reale e simbolico che si fa acquistando una macchina. Su questo rapporto, per me rilevante, non ho trovato indicazioni.
I nostri giovani al di sotto dei 25 anni raramente sono autosufficienti dal punto di vista economico (anche evitando di ricorrere al concetto di “bamboccioni”, pure questo agghiacciante sia sul piano del fenomeno sia sul piano della valutazione del fenomeno). Questo significa che le macchine che questi giovani under 25 guidano sono di proprietà o dei parenti, dei genitori il più delle volte, oppure sono acquistate ricorrendo a prestiti di banche o di enti finanziari.
La figura genitoriale si ripresenta anche nella seconda ipotesi, poiché chi altro potrebbe essere garante legale per l'indebitamento dei figli? Una figura sociale decisamente scialba, sempre statisticamente parlando, semplice erogatore di danaro ma non di consapevolezza civile, dal momento che manda i propri figli, diseducati quindi infantili, ad ammazzarsi sulle strade. E anche ammettendo che il figlio/la figlia necessiti di macchina, che bisogno c'è di fargli/le guidare macchine potenti o fighette?
Rapporto tra età e tipo di macchina, la proprietà effettiva (che implica la manutenzione) della macchina rispetto al guidatore incidentato, altri eventuali incidenti di minor rilievo prima dell'incidente grave o fatale, il tipo di occupazione, il tipo di famiglia: sono tutte informazioni che dovrebbero essere collegate alle migliaia di decessi di persone giovani e trattate separatamente. Infatti gli effetti sociali della scomparsa violenta di un tale contingente devono essere devastanti.
L'acquisizione della patente è utile, importante e significativa. Nulla da eccepire sul suo valore emancipativo. Va di pari passo coll'acquisizione del diritto di voto. Per farne che cosa? Ho ascoltato, in una fermata di autobus, una conversazione di questo tenore, tra due ragazze: discutevano dell'acquisto di una macchina, usata, il cui prezzo poteva essere …, perché il padre non avrebbe sborsato più di … ecc. ecc. In fondo non si pretendevano prestazioni eccezionali da questa macchina [n. b.: si trattava di femmine!], perché «dove devo andare?», diceva la futura guidatrice «a Cagliari, qualche volta, e a scuola». Detto in quest'ordine. A scuola si deve andare in macchina propria. I mezzi pubblici, la cui qualità è ultimamente notevolmente migliorata nella zona di Cagliari, non vanno bene.
Ritratto un po' caricaturale, ma nemmeno tanto, di un giovane guidatore spericolato: fa lo slalom nel traffico; con una mano guida e con l'altra usa il cellulare (e magari fa lo slalom tra le macchine); tiene la radio o altro a tutto volume (bum! bum! si sente già da lontano, e magari con una mano tiene il cellulare, e fa lo slalom tra le altre macchine); testa dalla sagoma ben precisa, individuabile da lontano, per acconciatura ed occhiali scuri; non si rende conto di essere pericoloso e inutilmente aggressivo nella guida e mostra segni di insofferenza acuta verso gli altri, “lumache”, lampeggiando da dietro («fammi passare!») o seguendo a una distanza inferiore a quella di sicurezza pronto a scattare in un sorpasso azzardato.
Non è affatto un giudizio dipendente da distanze generazionali, come un lettore giovane sarebbe incline a pensare. Alla base vi è però la mancanza di simpatia maturata da quando ero giovane io, non avevo la macchina («tutta invidia retrospettiva, dunque!») ma nemmeno mi serviva, e assistevo nella Bucarest pre-1989 all'esibizione di vetture potenti e vistose, principalmente da parte di due categorie odiose di personaggi: prima di tutto gli alti papaveri locali, poi, quando si è diventati più permeabili verso l'Occidente, stranieri (molti italiani!) che così avevano più chances per far colpo ed eventualmente rimorchiare.
Della prima categoria avevo avuto un degno rappresentante nella palazzina dove abitavo. Membro del comitato centrale del partito (comunista), ex ambasciatore nella DDR, persona di scarso valore umano, finito alcolizzato, aveva la Mercedes nera di servizio alle scale che l'aspettava col motore acceso. Della stessa Mercedes, variante sportiva, regalata, avrebbe beneficiato il terzo figlio di Ceausescu, il “principino” playboy Nicu. Dei rappresentanti della seconda categoria si vedevano le macchine ferme davanti ai grandi alberghi di lusso del centro, “Ambasador”, “Athénée Palace” (adesso A. P. Hilton).
Anni dopo, interessandomi ai reati sessuali identificati dai codici giuridici sardi del Medioevo, mi sono imbattuta, di nuovo ma diversamente, nel problema del valore pratico e simbolico della mobilità individuale, questa volta utilizzata come misura delle pene previste per rei maschi e femmine. Il privare il maschio giudicato colpevole, secondo le leggi penali sarde medievali, della possibilità di muoversi mediante l'amputazione dei piedi, e, all'opposto, il costringere la donna alla mobilità estrema coatta, all'accattonaggio, privandola dei propri beni e gettandola sul lastrico, erano le condanne più severe.
Queste ed altre considerazioni danno la misura di cosa significa per l'uomo disporre di possibilità e mezzi di locomozione: cavalli, cammelli, elefanti, carri, motociclette, macchine ecc. ecc., a seconda delle epoche, possono diventare e sono rappresentazioni di autonomia, agiatezza, potere e potenza (qua potrei inserire qualche battutaccia in stile erotico alla Niffoi, ma ognuno con le sue specialità regionali verbali), veri o solo apparenti. Ecco perché diventa altamente significativo se un personaggio potente decide di spostarsi in bicicletta anziché in motonave da pascià, età permettendo: anzitutto non ha bisogno di esibire simboli superflui o vacui.
Le sofisticate pubblicità di macchine punta sulla resa sinottica di questi significati implicati nel possesso di un'autovettura. La quale, in virtù del senso di libertà assoluta che è tenuta a infondere, sfreccia sulle strade urbane magari gareggiando con altri guidatori altrettanto folli, si guida con un dito (altro che barbosi esami per la patente…), cammina quasi da sola (per cui uno può anche essere sbronzo), ti fa arrivare in un batter d'occhio ovunque (altro che snervanti ingorghi…), è supertecnologica di dentro e raffinata nel design esterno, perfetta, ti mantiene giovane per sempre, facilita la socializzazione e la ricerca del partner, ma rimane al di sopra di tutto, il primo obiettivo a cui sono subordinati gli altri.
Non si scontrerà mai frontalmente, non sarà ridotta a un ammasso di lamiere a fisarmonica, da cui ci vogliono ore di fiamma ossidrica per estrarre morti e feriti. No, garantisce l'eternità di giovani dèi, svincolati da qualsiasi norma, cui le supreme dee Sorte e Fortuna hanno concesso tutto. La morte della replica terrena delle giovani divinità è soltanto un sottoprodotto fastidioso di cui si occupano le statistiche e le lacrime di coccodrillo televisive.
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